При полуразгружённой конструкции статическая нагрузка на внешний подшипник равна нагрузке на ближайшее колесо минус вес колеса и полуоси. При движении автомобиля эта нагрузка возрастает благодаря появлению силы тяги или силы торможения, которые, как уже упоминалось, достигают максимума, когда колесо внезапно пробуксовывает при резком включении сцепления или блокировке тормоза.

В соответствии с приведёнными выше расчётами нагрузка на подшипник при этих условиях может быть принята равной 1,17 ві, где в і — статическая нагрузка. Силы тяги и торможения, конечно, скорее пропорциональны нагрузке на колесо в, чем нагрузке на подшипник С\, но так как эти нагрузки почти одинаковы, допустимо отнести коэфициент 1,17 к нагрузке на подшипник. Нагрузка на подшипник вызывает действующий на чулок полуоси изгибающий момент, который равномерно возрастает от нуля в центре подшипника до 1,17 0^1 в центре рессорной подушки и остаётся постоянным между рессорными подушками. Любите активно проводить время? Приобретите тут мощный фэтбайк. Он подходит как для езды по бездорожью, так и для катания по парку.

Допустим, что сила тяги передаётся к раме шасси рессорами или толкающими штангами, расположенными непосредственно под рессорами. Следовательно, максимальный изгибающий момент на картере заднего моста равен 1,17 йііі. Однако картер заднего моста, как и полуоси, испытывает комбинированные напряжения изгиба и среза. Картер подвергается действию крутящего момента при всех условиях эксплуатации. При движении легкового автомобиля момент передаётся на картер через опоры ведущей шестерни, а когда автомобиль тормозится, момент передаётся через задний тормозной диск или тормозной кронштейн. Максимальный возможный момент в каждом случае равен 0,6 О/? кгсм.