|
Чего греха таить: кризисный год самым пагубным образом отразился на покупательной способности россиян. В 2009-м автомобильный рынок «полегчал» более чем на половину – точнее, на 56%. А если в денежном эквиваленте – то и на все 61%: «спасибо» курсу доллара. Всего же за год было продано 1,4 млн. автомобилей – столько, сколько и восемь лет назад, в 2001-м. При этом объём продаж российских автомобилей сократился на 44% – до 390 тыс. штук, объём продаж иномарок российского производства уменьшился на 38% – до 360 тыс. автомобилей, импорт новых автомобилей сократился на 57% – до 640 тыс. автомобилей. Ну а для того, чтобы выйти на докризисный уровень, России нужно как минимум пять лет. И это при оптимистическом развитии событий. Во всяком случае, так считают аналитики PricewaterhouseCooper.
Так, партнёр и руководитель практики по оказанию услуг компаниям автомобильной отрасли PwC Стенли Рут прогнозирует рост продаж на 15% до конца 2010 года. Правда, очень осторожно прогнозирует: дело в том, что при пессимистическом развитии событий, рынок, наоборот, потеряет еще 5%. И мы скатимся обратно в XX век.
Честно говоря, мы бы не советовали полностью доверять таким прогнозам, поскольку ровно год назад тот же самый Стенли Рут утверждал, что для России нет в кризисе ничего страшного. Если уровень продаж и упадет, то всего лишь скатившись на уровень 2006 года, а россияне по-прежнему будут мечтать купить новый автомобиль… Год назад партнер PwC полагал, что выросшие таможенные пошлины не особо повлияют на спрос, а в январе 2010-го таможенные пошлины названы среди важнейших факторов, повлиявших на состояние рынка… Правда, пошлины существенно защитили рынок от автохлама: за минувший год в Россию было ввезено всего 12 тысяч бэушных авто.
Вообще, когда эксперты говорят, что рынок после кризиса «стабилизировался», понимать это надо следующим образом: «достиг дна и падать ему уже просто некуда». Примерно то же самое можно говорить и об автомобильном рынке, где во второй половине декабря – первой половине января уровень продаж, наконец, стабилизировался. А вот рост продаж пока не наблюдается: потенциальные покупатели выжидают улучшения финансовых «погодных условий», ждут, когда банки объявят об облегчении требований к заемщикам и заметно снизят ставки по кредитам. «Замороженные» на докризисном уровне зарплаты и на 20% выросший доллар многих заставляют сомневаться в завтрашнем дне.
К тому же и российское правительство пока не желает как-то стимулировать отечественного потребителя, полагая, что автопром уж как-нибудь сам выживет. Думается, что государственное субсидирование кредитов и вводимая с 8 марта программа утилизации старых транспортных средств погоды не сделают: очень уж скромный размах.
Так, планируется, что к участию в этой программе удастся привлечь до 70 тысяч человек… 70 тысяч – это же капля в море! Всего 5% от числа потенциальных покупателей. А на саму программу утилизации выделен всего миллиард рублей (34 млн. долларов – едва ли не самый низкий показатель в мире). Зато на поддержку автопрома (читай – на госзакупки транспорта) выделено 50 млрд. рублей (1,86 млрд. долларов). Для сравнения: в Китае, помимо того, что на утилизацию и компенсационные выплаты выделено свыше 1,6 млрд. долларов (т.е. почти те же 50 млрд. рублей), еще и снизили налог на покупку нового автомобиля. Не потому ли спрос на авто в КНР вырос на 48%, и китайский авторынок впервые в мире вышел на первое место: 10,4 млн. проданных авто.
А в Бразилии налог на покупку нового автомобиля вообще заморозили до марта этого года.
Что же касается компенсаций, то и здесь нас все обогнали. Если в России владельцу сданного в утиль авто полагается ваучер на 50 тысяч рублей (примерно 1,85 тысячи долларов), то в США это – 3500-4500 долларов (105-135 тысяч рублей). Как результат – планируемый прирост как минимум на 10%: программой уже решили воспользоваться 670 тысяч человек. Кроме того, в США при покупке нового автомобиля предоставляется вычет по налогу с продаж и акцизам с суммы, не превышающей 49 500 долларов.
В Германии – 2500 евро (105 тысяч рублей), а на программу утилизации выделено 5 млрд. евро, причем 2 млн. немцев уже выразили желание участвовать в этой программе. То есть местный рынок уже потенциально продал 2 млн. новых авто. Так что германский рынок, в докризисном исчислении равный российскому (те же 2,8 млн. авто), не только не прогнулся, как наш, на 50 процентов, но еще и 20 процентов прибавил…
В Британии субсидирование программы поскромнее: 300 млн. фунтов на выплату компенсаций, размер которых – 2000 фунтов (по 1000 фунтов от правительства и от автопроизводителя). И показатели на рынке, соответственно, скромные.
Россия же пока ничем, кроме «высокого потенциала своего автомобильного рынка (по оценке PwC), особо похвастаться не может. В качестве дестабилизирующих факторов можно отметить зависимость от цен на сырье, обменный курс рубля, банковские процентные ставки, объем автокредитования, уровень ВВП и еще многое-многое другое. Так что немудрено, что на нашем автомобильном рынке кризис отразился едва ли не сильнее, чем где бы то ни было в Старом Свете.
Так все-таки: что же ждет российский авторынок? Честно говоря, ничего хорошего.
Из собственных автомобильных брендов у нас остались «Волга» да «Жигули», причем первая, похоже, готова завершить свою полувековую историю, а последние все никак не могут выйти на уровень первого десятилетия XXI века. То, что поддерживает на плаву былой автогигант – относительно низкие цены на свою продукцию: в условиях кризиса потребитель готов жертвовать качеством.
Но все равно, уже сегодня число выпущенных в нашей стране иномарок составляет 53% всего автопроизводства в России. Так что наша судьба теперь на долгие годы – довольствоваться тем, что производится на дочерних предприятиях внутри страны. Импорт из-за границы сократится весьма и весьма значительно.
А вот к чему бы мы советовали прислушаться – особенно тех, кто сейчас в очередной раз решает, в кого и сколько вливать, - так это к советам Рута о том, как хотя бы не скатиться еще дальше. По мнению эксперта PwC, на сохранение прежних позиций авторынка или на его рост могут рассчитывать только те страны, правительства которых субсидировали не столько производство, сколько спрос. У нас, как вы сами понимаете, с этим делом не ахти. На поддержку льготного кредитования из бюджета в прошлом году был выделен миллиард рублей, в этом году запланированы два. Еще 10 млрд. пойдет на субсидирование программы утилизации… Причем эти 12 миллиардов – примерно четверть государственных дотаций в автопром на этот год. Скорее всего, то будут очередные госзакупки.
Однако куда большую выгоду государству могла бы принести поддержка автокредитования. Для этого не обязательно компенсировать банкам проценты по кредитам – достаточно предоставить государственные гарантии возврата средств. Такие шаги могли бы подвигнуть банки, во-первых, к снижению процентных ставок (пусть не до докризисного уровня, но хотя бы на несколько процентов), а во-вторых, увеличили бы долю автокредитов на банковском рынке. Согласно подсчетам тоже же PwC, оптимистический сценарий ситуации на рынке нас ждет в том случае, если эта доля вырастет с нынешних 15% до 21%. А если же прирост составит всего один процент – произойдет тот самый пятипроцентный откат.
И, наконец, можно было бы прислушаться и к мнению экспертов комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса, предлагающих снять ограничения по льготному кредитованию, распространив программу на все автомобили, вне зависимости от того, где они были произведены.
В этом случае, считают эксперты, покупатели сами «проголосуют рублем» за наиболее конкурентоспособные транспортные средства.
|
